• Kostnaderna för vanlig busstrafik är väsentligen lägre än att bygga och underhålla spårväg. I de felsta fall får man mer än 3-5 gånger mer linjesträcka med BRT jämfört med spårväg.
• Med vanliga bussar får man 3-4 gånger större sittplatskapacitet jämfört med spårväg.
• Bussens miljöpåverkan och energianvändning är ur ett livscykelperspektiv lägre än spårvagnens i de flesta fall.
• Tillförlitligheten blir bättre med BRT än spårväg eftersom buss är mer flexibelt, vilket gör bussen till ett mindre sårbart kollektivtrafiksystem, som inte minst årets vinter visade. Bussen är inte känsligt för nedrivna kontaktledningar, strömavbrott och lövhalka. Fördelen med bussens överlägsna flexibilitet är att den bättre kan anpassa sig till resenärernas ständigt ändrade resebehov. Och utgångspunkten för kollektivtrafiken är att primärt tillgodose resenärernas behov, ingenting annat.
• Busstrafik och BRT går betydligt snabbare att planera och bygga än spårväg, något som är väsentligt när branschens samlade ambition nu är att fördubbla kollektivtrafiken fram till 2020.

• WSP har jämfört spårvägens och bussens miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Beräkningarna visar att energianvändningen över hela livslängden är lägre för bussen än för spårvagnen, om man använder elhybridbussar. Orsaken till spårvägens jämförelsevis låga energieffektivitet är den energikrävande anläggningsprocessen för spårväg. Även när det gäller en livscykelanalys av utsläppen av växthusgaser visar kalkylerna att busstrafik med elhybridbussar ger de lägsta utsläppen.

• Förutom Landskrona som ännu har fyra trådbussar i drift, avvecklades denna teknik på 1960-talet därför att den inte ansågs var tillräckligt flexibel och var dessutom känslig för störningar till följd av sina kontaktledningar.

• Självklart inte. Jämförelsen handlar om att inför beslut om nya investeringar ta hänsyn och jämföra alla kostnader i urbana och tättbefolkade miljöer. Hur mycket kollektivtrafik får vi för pengarna? Det primära målet är att öka kollektivtrafikresandet i och mellan våra tätorter och då gäller att använda våra gemensamma resurser så effektivt som möjligt.
• Bussen och spårtrafik kompletterar varandra och ska nyttjas efter sina fördelar. 
• Nej, vi ifrågasätter kostsamma politiska prestigeprojekt på spårvägar, där bussen är det bättre alternativet. Med satsning på bussen får vi väsentligt mer kollektivtrafik för pengarna.

• Vi jämför 30 meters spårvagnar med BRT-busssar på 24 meter.
• Det viktigaste är se till kapaciteten i ett stråk och inte till de enskilda fordonen. Möjlig turtäthet, fordonens plats i gaturummet och kapacitet på stationer är till exempel viktiga faktorer i ett system av typen BRT och spårväg.

• Definitivt inte! Det skulle vara ett stort slöseri med allmänna medel att lägga ned befintliga spårvägar.

• WSPs rapport visar att en BRT-buss tar ungefär eller nästan lika många passagerare som en 30 meters spårvagn. Bussen har större kapacitet genom fler dörrar, kortare stopptid vid hållplatser och högre turtäthet.
• Bussen har genom en högre turtäthet en väsentligen större passagerarkapacitet per timme. Exempelvis: En buss var 30:e sekund ger fem gånger så hög kapacitet som en spårvagn var 2,5 minut. Till följd av säkerhetssystemen inom spårtrafiken och ineffektiva signalsystem kan inte spårvagnar ha en hög turtäthet. Det är vidare svårt att upprätthålla en hög turtäthet under lågtrafik, på grund av de större fordonen.

• För spårvagnar byggs stationer och särskilda standardiserade plattformar för hållplatser, vilket inte görs för bussar. Det går att bygga samma infrastruktur för bussar. Men med exempelvis BRT-system uppnås ett spårvagnsliknande system med plattformar och plana insteg i bussen. 

• Det kan väl knappast vara själva rälsen som lockar, utan att spårvagnen har bättre prioritet i trafiken än bussen. Samma effekt går alltså att uppnå även med BRT-lösningar, vilket flera system av BRT runt om i världen är utmärkta exempel på. Läs mer på vår informationssida om BRT.

• Trafiksystemet kan göras lika tydligt med BRT- eller stombusslinjer med separata målade körfält.
• Bussen prioriterats inte i trafiken på samma sätt som spårtrafik till följd särskilt lagstiftning om spårtrafik, vilket dock kan ändras genom lokala trafikföreskrifter.

• En spårvagns radie är minst 25 meter (uppemot 40 meter), vilket är mer än dubbelt så mycket som en buss.
• En spårvagn är 2,65 meter bred, vilket är cirka 10 centimeter bredare och något högre än en buss. En dubbelriktad spårvagnsbana med mittstolpe är således hela 7,7 meter bred, vilket minskar utrymmet för fotgängare och cyklister i städer. En 30 meters eller 40 meters spårvagn tar större plats än en 12-24 meter lång buss.
• ”Vingelutrymmet” är det som ger flexibilitet och möjlighet att väja undan hinder. Spårtrafiken, som inte har denna flexibilitet, ger upphov till onödiga och omfattande störningar i kollektivtrafiken och för övrig trafik. 
• Spårvagnsperrongerna är minst två meter breda och 35 centimeter höga, vilket skapar problem i en trång gatumiljö.

• Bussarna blir också allt tystare och med elektriska motorer och gummihjul. Vare sig spårvagnar eller bussar är tyvärr helt tystgående idag. 

• Acceleration, inbromsningar och tvära svängar är till bussens nackdel idag till följd att bussen körs tillsammans med andra trafikanter. Men genom separata körfält, BRT, minskar skillnaderna jämfört med spårvagnen. Det handlar också mycket om förarens körstil och körteknik.

14. Varför finns inget BRT-system i drift i Sverige idag, trots att den svenska fordonsindustrin byggt många sådana system i andra länder?

• Det undrar vi med. Därför är det viktigt att alla beslut kring urban infrastruktur i Sverige framöver innehåller ett tydligt BRT-alternativ. Vår rapport syftar till att ge kommunala beslutsfattare underlag för detta.