Under 1900-talets början var det inte privatbilister utan åkerier, droskägare, bussägare och större industrier som utgjorde grunden till en växande bilbransch. Föreningar i olika formationer har genom årens lopp försökt påverka myndigheternas krav på allt från skatter och koncessioner till uniformer och bussarnas utformning.

Den tidiga historien

Under 1900-talets början var privatbilismen i princip obefintlig. Det var åkerier, droskägare , bussägare och större industrier som utgjorde grunden till en växande bilbransch, mycket tack vare det nya transportslagets flexibilitet och snabbhet.

Regleringar och ransoneringar ledde till nya organisationer
Yrkestrafiken reglerades redan från 1906 av myndigheterna, bland annat med bestämmelser för bussarnas utförande och koncessioner på busslinjerna. Koncessionerna innebar att länsstyrelsen bestämde vem som fick driva busstrafik på bestämda sträckor eller inom vissa områden. När ett företag väl hade fått en sådan koncession fick ingen annan bedriva trafik inom samma område.

Stora delar av samhället hade under 1900-talets början börjat organisera sig i nya former. Fackföreningar bildades och växte sig allt starkare från slutet av 1800-talet. På arbetsgivarsidan började man organisera sig i Svenska Arbetsgivareföreningen. Droskägarna bildade 1917 Sveriges Trafikbilägares Riksförbund (STR), delvis för att ordna bättre ransoner av drivmedel och gummidäck till medlemmarna under första världskriget. Från 1923 kunde också bussägare bli medlemmar i STR.

Växande bransch och nya krav 
När freden kom och tillväxten ökade under det tidiga 1920-talet, växte också åkeri- och bussnäringarna starkt. Allt fler busslinjer öppnades av nybildade bussbolag eller åkerier. Då busstrafiken till stor del reglerades regionalt, organiserade sig också bussägarna i samma geografiska områden. Det bildades lokala bussägarföreningar, till exempel Stockholms Omnibusägareförening (1922). Många av de företagare och ekonomiska föreningar som bedrev linjetrafik i respektive län anslöt sig. De städer och kommuner som drev egen spårvagns- eller busstrafik var däremot medlemmar i Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) som bildades 1905.

Lokalföreningarna försökte bland annat påverka myndigheternas krav på personalens uniformer och bussarnas utformning samt motverka nya skatter. De var också motpart till fackförbunden, och arbetstagarfrågor tog upp en stor del av tiden.

Bussbranschens egen förening grundas 1928
Inom STR ökade spänningarna när lasttrafiken, busstrafiken och drosktrafiken ökade och fler medlemmar tillkom. Bussens konkurrens med järnvägen gjorde att järnvägar och SJ utövade ett starkt tryck mot bussägarna, som upplevde att de behövde starkare stöd från sin organisation. Under 1927 fick bussägarna en egen ombudsman inom STR, men redan vid en kongress i Jönköping 1928 bildade de lokala bussägarföreningarna en fristående organisation, Sveriges Omnibusägares Riksförbund (SOR) och många lämnade då STR. Medlemmar i SOR var de lokala Omnibusägarföreningarna. Från 1931 var i princip hela landets bussägare representerade.

Vid samma tid bildades också en separat arbetsgivarorganisation som tog hand om förhandlingar med fackförbunden kring arbetstagar- och lönefrågor. I dag representeras den svenska bussbranschen av Sveriges Bussföretag, som bildades 2014 av medlemmar i Bussarbetsgivarna och BR.

SOR:s förste ordförande var Ernst Kihlberg, ”omnibusägare” från Stockholm. Han var också ordförande i Stockholms Omnibusägareförening och dessutom ordförande i det 1926 bildade Inköpscentralen, IC, som utvecklades till drivmedelsjätten OK.

Första riksförbundsordföranden uttalar sig

I det allra första numret av Svensk Omnibustidning 1929 uttalade sig direktör Ernst Kihlberg, ordförande för det nystartade Sveriges Omnibusägares Riksförbund, om syftet med verksamheten.

”Är det över huvud taget nödvändigt för omnibusägarna att ha en riksorganisation, och varför?”

Härå vill jag svara med följande motfråga: Arbeta omnibusägarna här i landet under så betryggande former, att de var på sin ort äro belåtna med nu rådande förhållanden? Lämnar rörelsen dem skälig vinst, och, om så lyckligt för närvarande skulle vara förhållandet, vilka garantier finnas för att dessa goda förhållanden bliva bestående? Jag vet bestämt att så icke är förhållandet. Alla stridigheter koncessionshavare emellan, alla hos myndigheterna framförda besvär, allt missnöje över de därstädes fattade besluten tala sitt tydliga språk i motsatt riktning.

De bussägare som ansåg sig klara sig på egen hand eller som försökte få föreningens förmåner utan att vara medlem hade han ingenting till övers för: De som så resonera äro ansvarslösa vinglare, som vilja åka fritt på lojala kamraters bekostnad och som icke äro värda att få utöva ett så fint yrke som linjetrafiken med dess rättigheter och ansvarsfulla förpliktelser.

Han fortsätter: ”Den som icke är med oss, han är emot oss, och han bär inom sig planer, som äro till förfång för den lojala rörelsens utövare. Låt oss med alla lovliga medel bekämpa dessa fribrytare, som icke anse sig vilja tillhöra en målmedvetet arbetande organisation. Ty målmedvetet och för det rätta och rättvisa måste organisationen arbeta.”

På frågan om varför svenskarna inte stod i kö för att ansluta sig svarade han så här:
”Alla självägande svenskar äro svårorganiserade. Svensken är trög, misstrogen, har rätt höga tankar om sig själv och, kommen i den ställning att han är sin egen arbetsgivare, tror han sig kunna stå på egna ben och anser sig ej behöva taga råd av andra.”

Att en enskild företagare skulle kunna göra sin röst hörd avfärdade han direkt:
”I en organisation samlas erfarenhet från de skilda delarna av landet och kan därifrån på ett mera opartiskt och ojävigt sätt framföras, fordringar och önskemål få någon betydelse först när de framföras från hela kåren. Kommer än den ene och än den andra, veta vi ju alla, vilken liten betydelse ens yttrande tillmätes. Massamverkan måste det vara här som på andra områden.”

Ernst Kihlberg ansåg inte att avgifterna till förbundet var för höga.

”Avgifterna borde väl ej avskräcka, då de jämföras med medavgifterna inom arbetarrörelsens sammanslutningar. Man måste väl dock förutsätta, att en ägare av en omnibus bör hava lika stora möjligheter att erlägga en kontingent, som icke överstiger de en jordbruksägare erlägger. Är rörelsen så dålig, saknar den sitt existensberättigande.”

Han var också helt säker på att riksförbundet kunde göra sin röst hörd på bestämmande håll:
”I oändligt många fall har rättelse vunnits hos länsstyrelserna genom riksförbundets medverkan.”

Tävling om busshållplatsernas utformning

Hösten 1943 utlyste Svenska Omnibusägareförbundet (SOF) tillsammans med Stockholms-Tidningen en rikstävling om stilfulla, praktiska förslag till hållplatsskyltar, regnskydd och vänthallar. Syftet med tävlingen var att skapa både skönhet och ändamålsenlighet och att ”sammansmälta skönhetskraven med det genialt enkla och klart praktiska”.

Prissumman var på 1 800 kronor, vilket motsvarar drygt 34 000 kronor 2011, och över 300 bidrag strömmade in.

Professorn och konstnären Isaac Grünewald välkomnade tävlingen. Han menade att man i Frankrike hade en märklig förmåga att få alla trafikmärken att se måleriska och trevliga ut, och att de utgjorde en verklig poäng i landskapet. Samtidigt ansåg han att skyltarna i Sverige hade en ”gedigenhetens tråkighet”.

Gösta Wahlstedt, direktör och ordförande i SOF, ansåg att tävlingen låg rätt i tiden. Myndigheterna hade beslutat att man måste ha bestämda hållplatser, och det ständiga inbromsandet var mycket påfrestande för bussarna. Därför tyckte han att det var viktigt att göra en grundlig genomgång av hur det såg ut på hållplatserna när frågan ändå var på tapeten. Och om man fick fram bra typer genom tävlingen skulle det vara möjligt att tillverka dem billigt, resonerade han.

Vinnarna presenterades den 2 februari 1944 i Stockholms-Tidningens utställningshall Stureplan 4. Utställningen ”Bättre busstrevnad” invigdes i samband med prisutdelningen. Förslagen bedömdes med hänsyn till helhetsverkan och förhållandet mellan reklam- och trafikskyltyta. Domarna skrev i sin motivering att SOF:s förbundsmärke inte fick framträda alltför mycket, eftersom hållplatsens namn och själva linjebeteckningen var viktigare för trafikanterna. Färgerna fick inte heller vara sådana att man förväxlade dem med trafikmärken.

Gösta Wahlstedt sa i Morgon-Tidningen att det troligen skulle bli förstepristagaren, dekoratör Gösta Dahlman från Segeltorp, som fick formge hållplatsskyltarna och andrapristagaren, ingenjör Gustaf Larsson, som fick bistå med sin praktiska konstruktion där namnen på hållplatserna växlades på löstagbara brickor.

De som vann i kategorierna vänthall och regnskydd var teknolog Karl-Erik Hjalmarsson, byggnadsingenjör Jan Stagh och arkitekt Allan Werner. SOF:s styrelseledamot Gunnar Lydén sa i Stockholms-Tidningen att tävlingsresultatet i dessa kategorier var över förväntan och att han hoppades att man hade funnit typer som var både vackra och ändamålsenliga och som lämpade sig för serieproduktion.

Bussturism

Efter andra världskriget fick svenskarna det allt bättre ekonomiskt. Reallönen för industriarbetare var 1950 hela 30 procent högre än fem år tidigare, och i mitten av 1950-talet hade reallönen stigit med ytterligare nästan 30 procent. I början av 1950-talet beslutade dessutom riksdagen att utvidga den lagstadgade semestern till tre veckor, och 1953 var denna reform fullt genomförd. Allt detta ledde till att turismen ökade kraftigt i Sverige.

Varning för okända arrangörer 
Trots de goda tiderna hade många bussföretagare stora problem med researrangörerna. I början av 1950-talet gick Sveriges Omnibusägareförening (SOF) flera gånger ut och varnade sina medlemmar för att hyra ut bussar till okända researrangörer utan att skaffa närmare upplysningar om dem genom förbundsexpeditionen. Trots varningarna gjorde många bussföretag stora förluster eftersom researrangörerna ställde in betalningarna. Förbundet uppmuntrade de företagare som inte fick betalt för sina tjänster att omedelbart rapportera det till expeditionen. För att stävja problemen beslutade SOF:s styrelse i början av 1952 att inrätta en sektion som skulle propagera för ”anlitande av goda resebyråer vid sina beställningsresor” hos allmänheten.

Konkurrensen från SJ var också ett störningsmoment. I december 1951 skickade SJ en skrivelse till Konungen där man bad att få driva turistlinjetrafik, ett helt nytt begrepp, på flera sträckor inom landet. Detta gjorde att styrelsen i SOF krävde en utredning om denna nya sorts linjetrafik. Ungefär samtidigt meddelade Linjebuss att man ville köra sträckorna Stockholm-Köpenhamn-Oslo-Stockholm, något som SOF:s styrelse accepterade.

I september 1952 beslöt styrelsen att tillsätta en kommitté för turistlinjetrafik. Man diskuterade även möjligheten att starta en egen resebyrå, men kom i februari 1953 fram till att resebyråverksamhet låg utanför förbundets verksamhetsområde, även om man inte kunde hindra någon från att engagera sig i sådan verksamhet.

Parkeringsproblem 
Att turistbussarna blev fler gjorde att det blev allt svårare att parkera. I en motion till SOF:s kongress 1967 skrev Östergötlands Läns Omnibusägareförening att det vore lämpligt att påpeka bussarnas parkeringssvårigheter i städer hos myndigheterna. Föreningen skrev att alla städer i Sverige gjorde turistpropaganda för att locka resande. ”I denna propaganda glömmer man bort den väsentliga saken att alla gruppresor, som anländer med buss, skall ha en möjlighet att parkera bussen, som är samlingspunkten för resenärerna, något så när i stadens centrala delar eller i anknytning till restauranger och andra serviceinrättningar.” Styrelsen gillade motionen och konstaterade att man inte trots tidigare års ansträngningar lyckats hitta någon lösning på parkeringsproblemet.

Kollektivtrafiken

Bussbranschens historia är till viss del även kollektivtrafikens historia. Yrkestrafiken började regleras 1906 och sedan dess har regleringar och avregleringar varit en stor och viktig del i branschens historia. Här kan du läsa om de första bussarna i linjetrafik, gengasbussarna under beredskapsåren och 50-kortet som lanserades 1971.

Regleringar och avregleringar

Bussbranschen verkade på en reglerad marknad under flera decennier. Redan 1906 reglerades yrkestrafiken genom den första yrkestrafikförordningen. Detta följdes av flera förordningar, bland annat 1916 och 1923, då behovsprövningen och ekonomiska faktorer såsom konkurrenskontroll stod i förgrunden. En skärpning av behovs- och lämplighetskraven infördes i motorfordonsförordningen från 1930. Under mellankrigstiden uppstod ett stort antal bussbolag och en ökande konkurrens mellan järnvägarna och bussbolagen uppstod. Flera privata järnvägar i södra Sverige köpte upp bussbolag under 1930-talet. De enskilda järnvägarna förstatligades 1939 och SJ fick monopol på järnvägstrafiken.

Yrkestrafikförordningen blev viktig
Tillkomsten av 1940 års yrkestrafikförordning (YTF, 1940:910) blev viktig. Krigsåren innebar en stor omställning för hela transportsystemet i Sverige och Statens trafikkommission blev det organ som reglerade transportnäringen fram till 1945. Yrkestrafikförordningen fortsatte att gälla efter kriget. De ansökningar som skickades till länsstyrelserna granskades för att avgöra om nya bussbolag skulle störa befintlig järnvägstrafik eller existerande bussbolag. Dessutom kontrollerades förarnas vandel. I samband med införandet av YTF fick både åkeriföretagen liksom bussbolagen möjlighet att avge synpunkter på nya ansökningar. Koncessioner – tillstånd – för busstrafik existerade mellan 1907 till 1988. Tillträdet till bussmarknaden var med andra ord reglerat. Dessutom var även taxor och tidtabeller reglerade centralt. En statlig nämnd, Statens Biltrafiknämnd, var ansvarig för busstrafiken och länsstyrelserna tillstyrkte eller avstyrkte de tillstånd som kom in. Även annan yrkestrafik, som lastbilstrafiken och taxi, omfattades av lagstiftningen.

Subventioner för bussbranschen
Den hårdnande konkurrensen från privatbilismen innebar problem för busstrafiken i glesbygd, vilket medförde att branschen beviljades subventioner 1961, trots 1963 års trafikbeslut, som bland annat innebar ett ökat marknadsinslag för respektive transportslag.

Högertrafikomläggningen 1967 var en stor händelse i trafik-Sverige och medförde stora konsekvenser för bussbranschen, bland annat genom ombyggnationer av bussarna.

Reformarbete och avreglering
Under 1970-talet initierades flera reformer. År 1972 omreglerades beställningstrafiken, då prisreglering avskaffades och etableringsregleringen reformerades genom en liberalisering. En annan reform var den så kallade trafikhuvudmannareformen 1978. Syftet med reformen var att skapa ett sammanhållet trafiknät, där det skulle vara möjligt att åka på ett månadskort i ett län. I praktiken innebar detta ett monopol, enligt BR:s bedömning. Reformen innebar att länens trafikhuvudmän skulle få rätt att själva bedriva trafik och bestämma över priset. Ansvaret övergick med andra ord från Länsstyrelsen till länens trafikhuvudmän. Dessa kunde nu välja att bedriva egen busstrafik eller att upphandla denna. Från och med 1989 fick trafikhuvudmännen en generell rätt att bedriva trafik i respektive län. Trafikhuvudmännen fick exklusiv trafikeringsrätt för lokal och regional linjetrafik.

År 1989 påbörjades avregleringen av bussbranschen. 1 januari slopades behovsprövningen av beställningstrafiken. Linjetrafiken avreglerades 1 juli samma år. Den tidigare påbörjade avregleringen av bussbranschen (beställningstrafiken) fortsatte genom att linjetrafiken avreglerades 1 juli 1989, då bland annat behovsprövningen berördes.

Upphandlingarna satte sin prägel på hela bussbranschen och konkurrenssituationen förändrades.

Den långväga busstrafiken avreglerades 1999.

Ny kollektivtrafiklag 2012

Omregleringen i och med Ny kollektivtrafiklag 1 januari 2012 innebär att även marknaden för linjetrafik inom ett län öppnas för konkurrens. En ny myndighet bildas, den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Denna ska upprätta ett Trafikförsörjningsprogram och besluta om allmän trafikplikt, dvs vilken trafik samhället ska ansvara för och som därmed också kan handlas upp av en offentlig beställare. Kommersiellt initierad trafik kan därmed bedrivas parallellt med offentligt upphandlad och subventionerad trafik, alternativt kan kommersiell trafik etableras på tider och sträckor där offentligt upphandlad trafik saknas.

Beredskapsåren

Det andra världskriget innebar en stor omställning för hela transportsystemet i Sverige. Ekonomin ställdes inför stora påfrestningar. Importen av många viktiga varor minskade och ransonering av viktiga varor präglade vardagen – både för privatpersoner och för företag. Ett stort antal branscher sattes under statlig styrning. Sveriges ekonomi påverkades av kriget på ett genomgripande sätt.

Ransonering och prisreglering
Erfarenheterna från första världskrigets brist på varor medförde att man började förbereda ett bättre fungerande system för ransoneringar under den senare delen av mellankrigstiden. Generellt så kombinerades ransonering med prisreglering. Under hösten 1939 började ransoneringskort att delas ut. Inskränkningar i busstrafiken genomfördes i olika län under september månad. Mellan 50 och 75 procent av den tidigare busstrafiken drogs in. Ransoneringar infördes i allt större utsträckning under 1940. Månad för månad infördes alltfler ransoneringar för olika produkter. Socker, smör, bensin och kaffe blev dyrbara varor, som noga ransonerades. Allt fler varor blev ransonerade under kriget.

Statens trafikkommission blev det organ som reglerade transportnäringen fram till 1945 under Folkhushållningsdepartementet. Trafikkommissionen inrättades 1940. Redan året innan hade Statens transportkommission tillsatts, men den nya myndigheten innefattade även sjöfarten. Uppgiften under krigsåren var att reglera och leda transportväsendet i Sverige. Syftet var att kunna genomföra de transporter som var viktiga för folkhushållet. Året efter krigsslutet, 1946, började myndigheten avvecklas och den upphörde 1950.

Trots umbäranden och problem i vardagen har bland annat ekonom-historikern docent Peter Hedberg bedömt att beredskapsårens försörjningssystem fungerade relativt väl i Sverige jämfört med övriga länder i det krigshärjade Europa. De förberedelser som vidtogs innan kriget liksom den administrativa apparat som snabbt byggdes upp bidrog till detta.

Gengas och indragen trafik
För att ersätta bensin och diesel som drivmedel började allt fler bussar att förses med gengasaggregat. Antalet fordon med gengasaggregat mångdubblades på två år till att omfatta cirka 80 000 fordon år 1943. I cirkulär från Svenska Omnibusägareförbundet (SOF) uppmanades till allra största sparsamhet, samtidigt som ingen tilldelning kunde ges till linjer vilka var kortare än tre kilometer. Medlemmarna kunde få förmånliga rabatter på gengasaggregat. Det pris som kunde erbjudas med 25 procents rabatt låg mellan 1488 till 1738 kr, beroende på modell. I dagens penningvärde (december 2011) motsvarar detta ungefär 35 000 till 41 000 kr. Dessutom togs ett antal bussar i bruk av krigsmakten. Gengasen var naturligtvis inte utan problem för chaufförernas och passagerarnas hälsa, vilket påpekades i ett cirkulär från SOF som skickades ut i november 1942.

Allt fler indragningar av busslinjer meddelades av Statens trafikkommission. Under dessa krigsår övergick man från koleldning till vedeldning av gengasaggregaten, vilket diskuterades mycket i förbundet. Även gummi blev en viktig ransonerad vara, vilket också togs upp i material från krigsåren. Däckbristen var ett ständigt problem.

50-kortet

Det så kallade 50-kortet infördes den 1 oktober 1971. Införandet av månadskortet innebar att man – liksom idag – kunde åka fritt på SL:s nät i hela Stockholms län för 50 kr under en månad, oavsett var i länet man bodde.

Våren 1971 symboliserade slutet på en era inom stadsplaneringen i Stockholm. I och med Almstriden ändrades tidigare planer på en snabb utbyggnad av parkeringsplatser som skulle gynna bilismen. Eftersom miljöaspekter även började bli viktiga i den allmänna debatten, så hade en politisk process startat, där tidigare stadsplaneringsideal ifrågasattes.

Privatbilismen växte under 1950- och 1960-talen
Storstockholm präglades av en snabb expansion samtidigt som privatbilismen växte under 1950-och 1960-talen. Kollektivtrafiken fick därmed en alltmer central roll för att klara transportbehoven i en snabbt växande huvudstad. Ett flertal bolag tillhandahöll kollektivtrafik med flera olika taxor, vilket medförde problem för resenärerna. Behov av samordning mellan trafikslagen diskuterades i allt större utsträckning. En viktig del av denna samordning, som diskuterades intensivt, var införandet av en enhetstaxa. Ett viktigt steg togs i och med den så kallade Hörjel-överenskommelsen, där samordningen av kollektivtrafiken var en viktig utgångspunkt. Storstockholms lokaltrafik (SL) bildades 1967 och stegvis infördes en enhetstaxa, där 50-kortet blev en viktig del. Det skulle emellertid dröja till 1973 innan enhetstaxan var genomförd även för kontantbiljetter inom Stockholms län.

En annan faktor var att pendeltågen hade startat sin trafik 1968, i och med pendeltågsavtalet några år tidigare. De blå tågen premiärvisades året innan, 1967. Det var den legendariske och omstridde stockholmspolitikern Hjalmar Mehr som slutligen införde 50-kortet i Stockholms län, som en av sina sista insatser som kommunalpolitiker. Månadskortstanken hade redan prövats på andra håll i landet, men det stora genomslaget kom i och med att Mehr införde månadskortet i Stockholms län.